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  • 立交的分类和选型

    在高速公路互通立交设计过程中,其选型很重要,如果选择的类型不合理,不仅影响了公路交叉口的通行能力、行车安全和运营经济等本身功能的发挥,而且还可能对地区规划地方交通能力、市容环境等造成一定的影响。我国现行《公路路线设计规范》,其中对互通式立体交叉选型要求应综合考虑相交公路的功能、等级、道设计速度、地形、地物、用地条件、交通量、造价以及是否设置收费站等因素确定。

    立交的选型的分类

    立交的形式有多种多样,与之对应的规范、投资变化幅度很大,如何从交通需要的角度,众多立

    方案中选择具有适当规模的立交形式,这是每个设计者和决策人员必须研究权衡再三的关键问题之一。分析立交的交通作用,具体表现在路网系统上的功能作用、满足相交道路的互通要求及维持交通运行水平三个方面。因此,立交可用三种方式予以分类

    a、按路网系统功能分为:枢纽型、服务型、疏导型。

    b、按交叉互通程度分为:完全互通式、部分互能式、简单互通式和分离式。

    c 、按交通组织特性分为:无交织型(全自由流 有交织型(部分紊流) 有平交型(局部冲突点)。

    立交的系统功能分类

    任何立交在城市和交通路网中的作用,在交通系统中的重要性,都有其特定的地位相交道路等级高,则立交的重要性也高,反之则功能重要性定位较低,立交在路网系统中的功能定位可归结为以下三种:

    a、枢纽型:枢纽型立交是中、长距离,大交通量高等级道路之间的立体交叉,如高速公路之间,城市快速路之间,高速公路和城市快速路相互之间,及与重要汽车专用道之间此类交叉口,除了直行交通量大外,相交道路间的转向交通也较大,其作用是实现中长距离、大交通量在高等级道路之间的交通转换,故可称之为枢纽型立交。

    b、服务型:服务型立交是高等级道路与低级或次级道路之间的立体交叉。如高速公路与其沿线城市出入干道或次要汽车专用道之间,城市快速路或重要汽车专用道与其沿线城市主干路或次级道路之间,以及为地区服务的城市主干路与城市主干路之间等。此类交叉口分布于主要道路沿线,为出入两侧地区或重要服务对象的进出交通而设,故可称之为服务型立交。

    c、疏导型:疏导型立交仅限地区次要道路上的交叉口,不包括与高速公路和城市快速路相交叉。在相交道路之间主次关系不甚明确或并非主要,其功能用上述“枢纽”、“服务也较难概括,但交叉口交通量已足使相交道路交通不畅,行车安全受到影响,平面交叉口出现阻塞现象时,从提高交叉口通行能力出发,对交叉口临界交通流向进行立体化疏导以改善交叉口交通状态,提高服务水平,这类立交称之为疏导型立交。

    立交的互通性分类

    立交的功能定位是决定立交规模的重要因素。除此之外,立交互通程序也是影响最终按交通流向立体化互通的程序,所有立交可归结为:完全互通、部工程规模的主要因素。分互通,简单互通及不互通,即分离式立交。其中:

    a、完全互通:顾名思意,所有交通流向上均有立体专用道。

    b、部分互通:可以定义为除个别交通流向不具有专用或没有通行道外,余多半或大部分交通流向具有专用匝道。

    c、简单互通:相对部分互通而言,除个别交通流向具有专用或共用道外,余多半或大部分交通流向上不具有专用或干脆没有通行匝道。

    d、分离式立交:相交道路是立体跨越,互不干扰。相交道路间无道连接,所有左转流向上没有匝道。

    立交的交通特性分类

    立交的功能定位一旦确定,仅以立交的互通程度来衡量立交的功能水平还是很不够的根据道路交通本身的运行特征,立交类型还可以按立交的交通组织特性分为:

    a、无交织型:所有交通流向除了具有专用道之处,不会因为进出相交道路相互之间产生交织运行,即进入车辆与驶出车辆发生交织,或合流后再通过交织分流。交通流全部呈连接、“层流”状

    b、有交织型:相对无交织而言,各交通流向即便具有专用道,也会因某些外部条件的限制造成道路转向车流先进后出从而产生交织。当两个以上交通流向合用一段匝道合流后再分流时也会以交织状态运行。该种立交部分交通流表现为连续,但呈“紊流”状态。

    c、有平交型:有平交型是针对部分互通及简单互通立交而言的,在受投资规模限制.转向交通流向不能全部设置专用匝道的情况下,将一些次要交通流向集中于平面交叉口以交通管理组织交通,将有限的资金集中解决主要交通矛盾。这样交叉口部分交通流表现为间断流,但还是能保证次要交通的一般需要。

    互通式立交选型时遵循的原则

    立体交叉类型选择的目的,主要在于提高行车效率。改善安全舒适性能、适应设计交通量和设计车速、符合车辆转弯要求并能与环境协调的立交模式。因此,类型选择是否合理,不仅影响公路交叉口本身的功能,如通行能力,行车安全、行程时间和工程运营经济等,而且对地区的整体规划、地方交通的发挥、环境市容等都有十分密切的关系。选型时应遵照以下原则:

    两条干线或类似功能的高速公路相交时应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式立交,如包括涡轮形在内的各种直连式立交两条高速公路相交时,宜采用直连式立交。但部分交通量较小(单车道能满足要求的左转匝道可采用设计速度低的直连式匝道,甚至环形匝道。如涡轮形立交和混合式立交。高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时,宜采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时,允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。

    高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交,而且需设置收费站的情况下,宜4采用双喇叭立交。

    高速公路与其余公路相交时,宜采用在低等级公路上存在平面交叉的旁置式单喇叭形、半首着叶形立交。匝道上不设收费时,宜采用菱形立交。

    两条高速公路相交时,宜采用直连式立交。但部分交通量较小(单车道能满足要求)的左转匝道可采用设计速度低的直连式匝道,甚至环形匝道。如涡轮形立交和混合式立交。

    高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时,宜采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时,允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。

    高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交,而且需设置收费站的情况下,宜采用双喇叭立交

    高速公路与其余公路相交时,宜采用在低等级公路上存在平面交叉的旁置式单喇叭形、半首叶形立交。匝道上不设收费时,宜采用菱形立交。

    两条一级公路相交需要设互通式立体交叉时,宜采用有附加右转弯道的半首着叶形、首叶形、环形立交和混合式立交。

    一级公路与较低等级公路相交,因交通转换而设置互通式立体交叉时宜采用菱形半首蓓叶形立交。在特殊情况下,也可采用独象限式立交。

    属于地形需要而设互通式立体交叉时,可采用道布置简单,造价低廉的独象限立交或菱形立交等

    在路网密度较高的区域,可通过路网中结点交通转换的合理分配,而将某些立交做成非全互通式的(某些岔路间不相沟通,包括平交的转弯在内)。但一旦提供沟通,则应使往返匝道成对出现。

    选型时还需考虑因素分以下几个方面

    交通运行:互通式立体交叉适用于所有的交通类型。在车流中重型载重车占有一定比例时,互通式立交特别通用,避免了加速能力比小客车小得多的重型车辆的减速和停车对保持相交道路的通行能力有很大帮助。

    场地条件:互通式立体交叉能很好地适应起伏或丘陵地形。与平面交叉相比。直行道路能根据各自的纵坡设计成较高的标准,面且某些地形能使道的设计更加简化。在平原区,设计互通式立交虽然简单,但往往需要设置不利于车辆运行的坡道,且外观较差。互通式立交的占地在很大程度上取决于转弯运行的多少以及所设置的匝道数目,当然还与公路的类型、地形以及设计标准等有关。互通式立交是高速公路的重要组成部分,当高速公路对某地区发生影响时,必需以互通式立交作为联系纽带,不中断相交道路的分离式立交仅能维持交通现状而已。

    安全条件:平面交叉处,无论交通标志,信号设置如何,总是存在冲突的可能性;在分离式立交上,虽然避免了相交道路上车辆的直接冲突,但是由于限制了车辆的转弯运行,带来诸多不便。互通式立交能提供最大的安全度,可以将左转动线所产生的交叉点完全消除或限制在低等级公路上,按高标准设计的匝道可以提供接近自由流的运行。

    分期建筑:互通式立体交又适用于分期建筑。如近期为分离式,再改建为部分互通式,最后扩展为完全互通式。

    经济条件:互通式立交是费用较高的交叉形式。立交构造物、匝道、直行道路。大面积的土石方和美化处理等所得的总费用一般超过任一种交又形式。定向型互通式立交由于涉及一座以上的构造物,其造价通常高于任何简单的互通式立交。

    影响立交方案选择的交通条件分析

    影响立交方案选择的因素很多,归纳起来主要有道路、交通、环境及自然条件,其中交通条件是关键性因素,立交方案的选择首先要在满足交通条件的基础上再考虑其它条件交通条件具体包括5项内容:(1)立交交通量和通行能力(2)立交设计车速(3)相交道路等级及立交等级(4)立交位置确定(5)立交服务水平。

    湖北省 武汉市
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