钢管混凝土柱子，有圆形的和矩形的。

圆形好于矩形，是因为圆形的钢管对混凝土的约束作用更强，矩形的尤其是边角地带约束较差，所以常常在内侧加劲，或者设置栓钉。

不管是圆形的还是矩形的，尺寸不能太小，厚度不能太小，保证混凝土的质量，保证钢管混凝土的耐久性。

钢管尺寸也不能太大，太大会出现混凝土收缩，混凝土和钢管会脱离，共同作用下降，需要采取措施，比如加钢筋笼，加栓钉，加加劲肋。

关于受压，钢管混凝土的抗压强度由混凝土和钢管承担，但是混凝土部分要折减。

关于受拉，弹性阶段，钢管混凝土柱子只考虑钢管的受拉强度，不考虑混凝土的抗拉。当钢管屈服后，纵向拉长，直径要缩小，但是混凝土阻止其缩小，从而直径方向产生张力，也就是双向受拉，抗拉承载力可以提高10%。

钢混组合梁，上面是混凝土板，下面是钢梁，他们一起受力存在哪些问题？

首先是温度差的问题，导热不一样，一个快一个慢，会形成温度应力；

然后是徐变问题，徐变会降低温度应力；

计算时把混凝土等效为钢，弹性模量比值换算为钢梁面积，换算刚度。

混凝土浇筑后强度没形成前，荷载由钢梁承受，要考虑临时支撑拆除、施工荷载、材料荷载产生的挠度。

组合梁的有效宽度计算，分为简支梁、连续梁、正弯矩区间、负弯矩区间。

钢梁要计算强度、刚度、稳定性，按弹性计算，变形要预留余地。

混凝土强度75%以前由钢梁受力；75以后由组合梁受力。

组合梁的挠度有2部分组成，75前后；

组合梁按弹性计算强度，可以将12阶段应力叠加；

支座的负弯矩只考虑第2阶段产生的弯矩；

第二阶段补考虑钢梁的整体稳定性。

组合梁采用塑形设计方法，不分阶段，不考虑应力叠加。

加劲肋同时设置横向和竖向时，每一个分区的尺寸尽量为正方形，长宽和与厚度之比，也就是宽厚比，开口时小于220，闭口时小于250。
加劲肋的刚度系数，水平加劲肋大于33，竖向加劲肋大约50；考虑到缺陷的影响，竖向加劲肋会承担一部分竖向力，刚度系数放了1.5倍。
计算加劲肋的截面惯性矩时，除了加劲肋的截面以外，还要左右侧考虑钢板厚度的15倍作为有效宽度。
加劲肋错开设置比两侧对称设置，截面惯性矩更大，所以双面交替设置，要优于双面对称设置。

钢板剪力墙主要受水平力作用，包含风荷载和地震荷载。
钢板剪力墙分为有加劲肋和无加劲肋两种；
钢板剪力墙分为纯钢板、防屈曲钢板、组合钢板剪力墙。
优先考虑加劲肋、优先考虑防屈曲钢板，优先考虑闭口加劲肋。
水平加劲肋可单面设置，竖向加劲肋应双面设置。
竖向加劲肋不承担竖向荷载，尤其是恒载要避免传递到钢板剪力墙，竖向加劲肋在横梁处要断开。
竖向加劲肋好比是钢板的外衣，能够起到防止钢板屈曲，类似于约束屈曲支撑。
钢板剪力墙的四周为框架钢梁和钢柱子，为主要的受力，尤其是竖向力的构件。

水泥混凝土路面设计

设 计 内 容 : 新建单层水泥混凝土路面设计
公 路 等 级 : 二级公路
变异水平的等级 : 中 级
可 靠 度 系 数 : 1.1
面 层 类 型 : 普通混凝土面层

设计轴载 100 kN
最重轴载 140 kN
路面的设计基准期 : 20 年
设计基准期内设计车道上设计轴载累计作用次数 : 1248000
路面承受的交通荷载等级 :重交通荷载等级

混凝土弯拉强度 5 MPa 混凝土弹性模量 31000 MPa
混凝土面层板长度 4 m 地区公路自然区划 Ⅳ
面层最大温度梯度 88 ℃/m 接缝应力折减系数 .88
混凝土线膨胀系数 10 10-6/℃

基(垫)层类型----新建公路路基上修筑的基(垫)层

层位 基（垫）层材料名称 厚度(mm) 材料模量(MPa)
1 水泥稳定粒料 180 1800
2 级配碎石 150 230
3 新建路基 60

板底地基当量回弹模量 ET= 95 MPa

中间计算结果 : ( 下列符号的意义请参看“程序使用说明” )

HB= 220 DC= 28.14 DB= .91 RG= .815
SPS= 1.927 SPM= 2.644 SPR= 3.96 SPMAX= 2.44
CL= .686 BL= .412 STMAX= 1.24 KT= .3
STR= .37 SCR= 4.33 GSCR= 4.76 RE=-4.8 %
SCM= 3.68 GSCM= 4.05 REM=-19 %

混凝土面层荷载疲劳应力 : 3.96 MPa
混凝土面层温度疲劳应力 : .37 MPa
考虑可靠度系数后混凝土面层综合疲劳应力 : 4.76 MPa （小于或等于面层混凝土弯拉强度）

混凝土面层最大荷载应力 : 2.44 MPa
混凝土面层最大温度应力 : 1.24 MPa
考虑可靠度系数后混凝土面层最大综合应力 : 4.05 MPa （小于或等于面层混凝土弯拉强度）

满足路面结构极限状态要求的混凝土面层设计厚度 : 220 mm

通过对设计层厚度取整以及设计人员对路面厚度进一步的修改,
最后得到路面结构设计结果如下:

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普通混凝土面层 220 mm
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水泥稳定粒料 180 mm
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级配碎石 150 mm
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新建路基
新建基(垫)层的层数 : 2

测定车后轴轴重 : 100kN

层位 基（垫）层 材 料 名 称 厚度(mm) 回弹模量(MPa) 综合影响系数
1 水泥稳定粒料 180 1500 1
2 级配碎石 150 230 1
3 新建路基 60 1.1

第 1 层顶面交工验收弯沉值 LS= 57.9 (0.01mm)(根据 2006版“公路沥青路面设计规范”有关公式计算)

第 2 层顶面交工验收弯沉值 LS= 173.1 (0.01mm)(根据 2006版“公路沥青路面设计规范”有关公式计算)

路基顶面交工验收弯沉值 LS= 141.1 (0.01mm)(根据 2006版“公路沥青路面设计规范”有关公式计算)
LS= 182.9 (0.01mm)(根据“公路路面基层施工技术规范”有关公式计算)

一个构件能够抵抗受压，能够抵抗受弯而不破坏，我们叫它具有一种能力，就是承载力。

承载力是一种宏观的描述，而强度是一种微观的表达。

一个班级的成绩都是90到100，全班的总分之合叫承载力。
一个班级的成绩都是90到100，最高分是100，那么全班的强度可以为100。

一个构件受压，强度承载力为面积X强度（这里强度是均匀分布的）。
一个构件受压，稳定承载力为面积X强度X稳定系数（这里强度是均匀分布的）。

一个构件受弯，强度承载力为面积距X强度X塑形发展系数（这里强度弹性是为线性分布，弹塑性或者塑性时为非均匀分布）。
一个构件受弯，稳定承载力为面积距X强度X稳定系数（这里强度弹性是为线性分布，弹塑性或者塑性时为非均匀分布）。

以上就是强度和承载力的个人总结。

截面模量包含：弹性截面模量，塑性截面模量，有效截面模量。SM是截面模量？截面模量就是面积矩，又叫单位应力全截面面积抵抗矩。什么意思?

构件截面上最大应力为1时，整个面积的合力对截面中和轴的弯矩，这个弯矩用来抵抗外力矩。所以我把它叫抵抗矩，抵抗外力的弯矩，这样截面就达到平衡了。

下次再看到截面模量，就知道是单位应力面积矩了。

弹性截面模量是SM呢？截面上的应力呈线性分布，最大为1，全截面面积的合力距就是弹性截面模量。

塑形截面模量是SM呢？截面上的应力呈均匀分布，全部为1，全截面面积的合力距就是塑性截面模量。

有效截面模量是SM呢？截面上的应力呈线性或者均匀分布，最大为1，只不过不是全截面，而是部分截面的合力距为有效截面模量。为什么是部分截面，因为有些截面一旦截面宽厚比等级＞S5级，它会出现局部失稳，部分截面退出工作了，所以只能由剩下的截面去抵抗。

我把剩下的这部分截面的抵抗矩叫有效截面模量。

以上是我对这3个概念的理解，通俗易懂